印度一口气签1040架大单，并对照中国提要求，把空客CEO都整笑了

景点排名 2025年03月24日 01:50 1 admin

2025年2月，印度塔塔集团一举订购1040架民航客机，创下全球航空史上单一航司最大订单纪录。

然而，比订单本身更令人关注的是，印度在交易中提出了一个大胆的要求——希望空客效仿中国，在印度建立本土总装线。

面对这一“市场换技术”的策略，空客CEO纪尧姆·傅里（Guillaume Faury）笑着拒绝，理由很耐人寻味。

印度的算盘打得精，但现实却给它泼了一盆冷水。

这不仅仅是商业谈判的问题，更涉及全球航空产业链的深层逻辑。

一、印度的“豪购”逻辑

印度塔塔集团旗下的印度航空（Air India）自2022年起陆续向空客与波音下单，订单涵盖A320neo、A350、波音737 MAX等机型。

截至2025年2月，累计订购飞机1040架，总价值超过千亿美元，刷新全球单一航司最大订单纪录。

不仅如此，印度另一家航空公司靛蓝航空（IndiGo）也在2023年巴黎航展上追加500架A320订单，巩固了自己全球最大A320客户的地位。

印度航空市场正以惊人的速度扩张，试图在亚洲乃至全球占据更重要的位置。

空客预测，到2040年，印度的民航客运量年均增长率将达到6.2%，未来二十年需要新增2210架干线客机。

印度航空正试图通过机队扩张，抢占国内外航线，特别是高端国际市场，挑战中东航司的霸主地位。

面对中国三大航司的大规模订单，印度也希望通过“买买买”迅速提升市场话语权。

二、“中国式请求”的提出与空客的态度

中国早在2008年就引进了空客天津总装线，并在2022年升级支持A321生产。

这一模式不仅让中国获得了航空制造的经验，还进一步完善了本土供应链。

印度希望复刻这一成功经验，要求空客在印度建设民航总装线。

然而，这一请求却遭到了空客的婉拒。

空客CEO纪尧姆·傅里表示：“目前的全球产能布局已经足够，没有必要在印度新增生产线。”这句话背后隐藏着更深层次的考量。

空客目前在全球拥有多条总装线，包括法国图卢兹、德国汉堡、中国天津、美国莫比尔，月产能已达75架，订单排期已经排到了2030年后，根本没有多余产能投放印度。

与中国不同，印度本土航空制造企业如印度斯坦航空（HAL），过去因维修事故频发，质量问题严重，难以支撑空客的全球供应链标准。

空客的生产依赖全球精密零部件供应，而印度在高端制造、物流配套和产业链整合上仍有巨大不足。

中国占全球空客产能的20%，是空客最重要的市场之一。

相比之下，印度市场虽然增长快，但整体需求仍较小，空客不愿因分散资源而影响在中国的布局。

三、印度的“替代方案”与局限

面对空客的拒绝，印度选择了“退而求其次”，加强在直升机和军用航空领域的合作。

例如，塔塔集团与空客合作，计划在2026年投产H125直升机总装线。

然而，这一市场相对小众，影响力远不及干线飞机制造。

在军工领域，塔塔集团与波音、洛克希德·马丁合作，为F-16战斗机和C-130运输机提供机身部件代工，但核心技术依旧掌握在外企手中。

印度仍未能摆脱“代工厂”角色，距离真正的航空工业强国，还有很长的路要走。

空客虽未在印度设立总装线，但仍在印度建立了飞行员培训中心，并承诺进行一定的技术转移。

然而，这些措施仍未触及“制造”环节，印度的航空工业基础仍然缺乏实质性的提升。

四、中印航空产业对比的启示

天津总装线依托长三角、珠三角的精密制造能力，实现了60%的零部件本土化生产。

从2008年天津总装线落地，到2023年第二条生产线启动，中国政府始终保持政策支持，推动技术引进与自主创新并行发展。

印度缺乏高精度加工、复合材料制造等核心能力，航空制造仍依赖进口。

“市场换技术”是印度的主要策略，但缺乏长期技术积累，难以形成真正的竞争力。

结语

印度的千架飞机订单，展现了其航空业的勃勃野心。

然而，订单可以一掷千金，技术却无法一蹴而就。

试图通过“买买买”直接复制中国模式，既无法获得空客的认可，也难以跨越自身的产业瓶颈。

空客的婉拒，既是对印度现状的务实评估，亦是对全球产业链话语权的无声宣告。

未来，印度若想真正建立自己的航空制造能力，恐怕还需要在技术积累、供应链建设、政策稳定性等方面付出更多努力，而不仅仅是依靠订单去换取资源。

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二、“中国式请求”的提出与空客的态度

三、印度的“替代方案”与局限

四、中印航空产业对比的启示

结语

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