开智驾呼呼大睡翻车！辅助驾驶的坑你踩了吗？

景点排名 2025年10月09日 15:53 1 admin

今年7月底到8月初，网上突然被几条智驾车测试视频刷了屏。

这些视频标题都挺扎心，像“你敢把命交给车吗？”“谁能安全回家”，一看就勾人点进去，三条视频加起来播放和转发量都好几百万了。
发视频的是个挺大的汽车评测自媒体，测的都是市面上常见的智驾车，分高速和城区两个场景，专门看遇到紧急情况时车的表现。

高速场景选了36款车，白天4种情况、晚上2种情况都测了，城区更细，26款车在“转盘路”和“斧头路”里跑，还模拟了过马路的小学生、停着的故障车、突然冒出来的电瓶车这些真实场景，一共9种情况。

好多人买智驾车时，可能都没搞懂“辅助驾驶”到底是啥。

我特意查了北航鲁光泉教授的解读，他说咱们国家2021年有个《汽车驾驶自动化分级》标准，把自动驾驶分成L0到L5六个级别。

现在市面上的智驾车，基本都是L0到L2级，这些都叫“辅助驾驶”，意思就是帮司机减轻点疲劳、提升点安全性，但全程得司机盯着，手不能离方向盘、眼不能走神，还得随时准备接管。

本来想觉得“辅助”俩字挺好理解，后来发现不少人把它当成“不用管”了，这误会可不小，光说测试场景不够，关键是测试结果真有点让人捏把汗。

测试里有个“消失的前车”场景特别典型：高速上，前车突然并线躲事故车，留下测的车跟在事故车后面，旁边快车道还有一堆社会车辆。

按说辅助驾驶该赶紧判断减速或者避让吧？结果36辆车里，就5辆安全停下了，还有一辆直接以86公里的时速撞了上去。

不光这个场景，其他测试也没好到哪去，183次高速测试只通过44次。

这么看，车企之前吹的“300公里完全不用接管”“能一边开车一边开会”，甚至“无需司机”，确实有点名不副实了，视频一火，网上立马吵翻了。

有人觉得这测试是“智驾安全教科书”，能让消费者看清真实水平，也有人说测试本身有问题，不客观。

7月24号，测试团队在社交平台回应了，就两点：一是测试时司机没干预，所有问题都是车的辅助驾驶功能导致的，二是做这测试就是想科普，让大家知道辅助驾驶有安全边界，自己的命还得自己攥着。

这回应还算实在，没绕弯子，没推卸责任。
鲁光泉教授的看法更中肯，他说现在测的车都是L2级及以下，但测试用的是L3、L4级的标准，这就像让初三学生去参加高考，考不过太正常了。

如此看来，咱们不用太纠结测试结果好不好，更该记住现在的智驾车还得司机盯着，不能脱眼脱手，这才是测试最该传递的信息。

而且车企出厂前肯定也做过不少封闭场景测试，但路上的情况太复杂了，啥意外都可能有，测试根本不可能覆盖所有情况。
为啥好多人用错智驾？认知和培训都差了点
讲完测试本身，大家可能会问，为啥智驾实测表现一般，还有人敢放心“放手”开？其实问题出在用户认知和培训上。
先看国际上的测试，2024年2月美国汽车协会测了4款车，发现车后面有车穿过来时，能避免碰撞的概率特别低，要是后面有静止的小孩，避撞概率也才一半。

2025年初美国公路安全保险协会更直接，测完说智驾系统对摩托车的识别率才刚过一半，70公里时速下，30款车里有14款没及时刹停，50公里时速时还有不少车撞了摩托车假人。

这些数据看着就心慌，技术显然还没到“让人放心”的地步。
更让人无奈的是用户这边，不少人花了上万元买智驾包，结果发现系统连“变道避让”都做不了。

搞不清的是，车企卖这些功能的时候，咋不把能做啥、不能做啥说清楚呢？还有调查数据更扎心：2022年美国有近一半的智驾车主，觉得自己的车能“完全自主驾驶”，今年年初国内一家网站调查显示，只有25%多一点的消费者，买车时接受过品牌方“充足的智能驾驶培训”，反倒有73%的人觉得“自动驾驶完全无需人工接管”。

之前看到过两个事故案例，2025年9月济广高速上，有个叫钟某的司机开着智驾车，觉得车能自己跑，就放松警惕，结果没注意到前方锥桶，直接撞了上去，同年3月大广高速还有个司机，开着智驾直接睡着了，车最后侧翻了，交警判定这俩司机都负全责。

很显然，用户没搞懂辅助驾驶的边界，车企也没尽到培训义务，这锅不能只让用户一个人背。
鲁光泉教授再次强调，现在市面上没有正式认证的L3级智驾产品，L3级都得在特定条件下才能离手离眼，更别说L2级了。

毫无疑问，车企先把“分级”讲明白，把“不能做的事”列清楚，比天天吹“技术多先进”要实在得多。

智驾这条路不好走：技术碰壁还得解决追责
虽然现在智驾还有不少问题，但“完全自主驾驶”确实是大家的美好期待，这条探索路其实走了挺久了。

1888年卡尔・本茨的第一辆车上路后，大家就开始想“能不能让车自己开”，1939年纽约世博会上，出现了一辆能靠无线电控制的概念车，算是给智驾埋下了种子。
不过探索过程全是坑，2004年美国搞了首届无人驾驶车公路赛，参赛车都装了当时最先进的雷达，结果本来预计10小时的比赛，15辆车前4小时就全抛锚或退出了，最顽强的也只跑了7.4英里。

那次比赛算是把问题摆上台面：车要自己开，得先“认路”还得“看清路”。

后来技术慢慢有了进展，2014年谷歌出了“萤火虫”无人驾驶原型车，还配了安全驾驶员和可拆卸的方向盘、油门，2015年百度也开始搞无人车测试，成了国内早期探索者。

车企也陆续入局，通用2016年花10亿收购自动驾驶公司，福特2017年投10亿给AI公司，丰田2021年也砸了5.5亿进来。

本来想觉得“人多力量大”，智驾很快就能成，结果很快就遇到了挫折。
2016年特斯拉出了首例自动驾驶死亡事故，司机用辅助驾驶时，车没识别到横穿马路的卡车，2018年Uber的自动驾驶车在亚利桑那州撞死人，丰田这些车企吓得暂停了道路测试，谷歌的“萤火虫”也因为时速只有40公里，最后退役了。

2022年更惨，福特和大众合作的ArgoAI宣布倒闭，理由是“自动驾驶大规模盈利的时间比预期晚太多”，连ChatGPT母公司投资的自动驾驶公司、苹果的智驾项目也都黄了，彭博社当时发文感叹，花了一千亿后，自动驾驶的前途还是没看清。
现在车企总算清醒点了，开始琢磨技术瓶颈和责任划分。

鲁光泉教授说，技术上有两个方向能改进：一个是用雷达加视觉传感器的“组合感知”，另一个是“纯视觉感知”，这俩各有优缺点，得慢慢试，算法上也得变，以前靠“模型驱动”，现在得靠深度学习的“数据驱动”。

更关键的是事故追责，以前的法规都是针对“人开车”，现在是“人+车”一起操作，出了事该怪谁？
好在国内已经开始行动了，深圳2022年最先出台智驾事故追责规则，上海2023年明确了企业先行赔偿机制，北京2024年也出了征求意见稿，区分有驾驶人、无驾驶人时的追责主体。

无奈之下，法规确实得跟着技术跑，不然出了事都没依据判定责任。
2024年有组数据挺亮眼：中国超过50%的新车都装了驾驶辅助系统，全球智能汽车市场占比也到了65%多。

这些数字说明智能出行是大趋势，未来说不定真能放下方向盘，在车里好好休息。

但当下最重要的是，大家别被车企的宣传忽悠，记住“辅助驾驶不是自动驾驶”，自己把好安全关。

怕是最有体会的还是那些出过事故的司机，安全这根弦，啥时候都不能松。

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